«Двуглавые» автомобили
Борьба с огнем в подземных ловушках
Идея пожарных машин-реверсов родилась в США еще в 1920-х годах. Бурное строительство дорог в Нью-Йорке привело к появлению множества тоннелей. В случае пожара в таком замкнутом пространстве обычная машина не смогла бы развернуться, поэтому требовалась техника, способная одинаково быстро ехать в обе стороны. В 1928 году компания Commercial Truck Co. создала первый пожарный электромобиль с двумя постами управления. Высокое расположение открытых кабин обеспечивало отличный обзор, а экипаж размещался на широких трехместных диванах. В центре платформы находились бак с водой и пожарное оборудование.
Эта машина проявила себя в деле почти сразу после открытия тоннеля Холланда, быстро потушив и вытянув из тоннеля загоревшийся грузовик, что позволило избежать серьезных повреждений и пробок.
Интересным дополнением к инфраструктуре тоннеля Холланда стала миниатюрная полицейская дрезина Catwalk (1955 г.).
Из-за мощных потоков воздуха от вентиляции (до 27 м/с) патрулировать тоннель пешком было невозможно. Машинка шириной всего 61 см и весом 590 кг двигалась по узкому подиуму вдоль стены на электротяге. Чтобы ехать обратно, полицейскому нужно было лишь развернуть свое кресло.
Рождение концепции: в пламени Первой мировой Массовое появление «челноков» было продиктовано суровой необходимостью Первой мировой войны. Возможность мгновенно сменить направление движения без разворота позволяла бронетехнике быстро выходить из-под обстрела, подставляя врагу наиболее защищенную — лобовую — часть корпуса. Первые танки были крайне неповоротливы, поэтому конструкторы начали проектировать шасси с двумя водителями, смотрящими в разные стороны. Так в 1917–1918 годах появились танки A7V, а также броневики Büssing A5P и White AMD с двумя комплектами рулевого управления.
https://alternathistory.ru/wp-content/uploads/2020/09/0_dgdu-01-1.png
В СССР к таким машинам относился БА-27 (на базе АМО Ф-15), служивший даже в монгольской армии до конца 40-х. Позже, в 30-х годах, появились знаменитые восьмиколесные немецкие Sd.Kfz.231 и шведские Landsverk L-180. Последние, под названием Pansarbil m/38, стояли на вооружении не только в Швеции, но и в литовской армии, а после 1940 года использовались Красной Армией в начальный период Великой Отечественной войны.
В 1937 году шведская фирма AB Landsverk представила 7,8-тонный броневик Pansarbil Lynx, который оставался в производстве более двадцати лет. Параллельно с этим концепцию машин с дублированным управлением развивали австрийская Steyr-Daimler-Puch и голландская Van Doorne’s (DAF). Последняя создала уникальную армейскую амфибию DAF МС139: её кузов был абсолютно симметричен, а двигатель располагался ровно посередине.
Практическую пользу двухпостовых машин в армии подтверждает и послевоенный опыт. В 1950 году во Франции запустили производство разведчика Panhard EBR, выпустив к 70-м годам около 1200 единиц. Другой яркий пример — западногерманский бронеавтомобиль Spahpanzer Luchs («Рысь»), созданный Daimler-Benz в середине 60-х. Из 450 выпущенных машин 132 единицы продолжали нести службу в немецкой армии вплоть до конца 2011 года.
От полей сражений к авиационным перронам Идея «автомобилей-челноков» заинтересовала не только военных, но и гражданские службы. Конструкторы заимствовали решения у железнодорожников, создававших двусторонние трамваи и рельсовые автобусы. Неожиданно эта концепция оказалась спасением для аэропортов. С ростом авиаперевозок аэроузлы столкнулись с дефицитом места и времени (слотов). Чтобы ускорить обслуживание пассажиров в тесноте перронов, потребовались автобусы с двумя кабинами. Уже в начале 60-х в крупных хабах появились два типа таких машин:
1.Двухкабинные перронные автобусы (немецкие Neoplan, французские Vetter и SOVEL).
https://avatars.mds.yandex.net/i?id=3568cf9f4bae023056ff9def600a4828-4303190-images-thumbs&n=13
2 .Mobile Lounges («Мобильные залы») — гибрид автобуса и лифта.
Концерн Chrysler и фирма Budd Co. начали поставлять такие «салоны на колесах» в 1962 году для нового аэропорта имени Даллеса (Вашингтон). Пассажиры попадали в машину прямо из здания вокзала и доставлялись к дверям самолета.
Благодаря подъемному кузову и второй кабине водитель мог с ювелирной точностью стыковать трап с фюзеляжем любого типа.
Наиболее массовыми стали огромные перронные «челноки» (например, марки Rampini достигают 4 метров в ширину и вмещают до 180 человек). С 70-х годов их выпускали MAN, ÖAF, Van Hool и другие компании.
Продолжение выйдет во второй статье, где будет рассмотрена техника, которая получила современное воплощение в пожарной охране.
